Tutkimus heittää biokaasupallon päättäjille Etelä-Suomessa on hyvät edellytykset lisätä kotimaisen biokaasun käyttöä liikenteen polttoaineena. Tänä keväänä... Lue lisää

Ruokajätteen synnyn ehkäisyn talous- ja ympäristövaikutukset Virossa Tämän analyysin on laatinut Helsingin seudun ympäristöpalvelujen tutkija Nea Teerioja yhteistyössä virolaisten projektitiimien kanssa. Analyysin laatimisessa on... Lue lisää

Biokaasun talous- ja ympäristövaikutukset Virossa Perustapausskenaario (Business As Usual eli BAU) vuonna 2020 edustaa biokaasun käytön jatkamista nykyisellä tasolla, kun tiedossa olevat muutokset huomioidaan. BAU-skenaariota... Lue lisää

Kaikki merkinnät
Biometaania liikenteeseen -seminaari ja tiedotustilaisuus 12.3.2012

Tervetuloa kuulemaan ja keskustelemaan W-Fuel-hankkeen tutkimustuloksista Säätytalolle Helsinkiin 12.3. Tilaisuus on maksuton, mutta kahvitarjoilun vuoksi pyydämme ilmoittautumaan 1.3. mennessä osoitteeseen tarja.lintula@mtt.fi.

Lue lisää


Jätteestä liikennepolttoaineeksi -tulosseminaari 23.11.2011 Turussa

Seminaari pidetään Turun Yliopiston Mauno Koivisto -keskuksen luentosalissa Biocityssä.

Lue tilaisuuden ohjelma ja ilmoittaudu>>


 


W-Fuel esittäytyi Cancunin ilmastokokouksessa

Ohjelmajohtaja Tiit Kallaste Tukholman ympäristöinstituutin Tallinnan osastolta esitteli W-Fuel -projektia Cancunin ilmastokokouksessa.

 

Katso video


Kaikki merkinnät


12.3.2012

Tutkimus heittää biokaasupallon päättäjille

Etelä-Suomessa on hyvät edellytykset lisätä kotimaisen biokaasun käyttöä liikenteen polttoaineena. Tänä keväänä päättyvässä W-Fuel-tutkimushankkeessa todettiin, että kaasun raaka-aineeksi tarvittavia biomassoja on runsaasti ja niiden jalostaminen biometaaniksi vähentäisi liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä.

Tutkija Saija Rasi Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus MTT:stä korostaa, että ympäristöystävällisen kaasuautoilun lisäämiseksi tarvitaan poliittisia päätöksiä. Hankkeen tulosseminaarissa Helsingissä maanantaina puhunut Rasi totesi, että kaasuautokannan kasvattaminen olisi helpointa aloittaa kaupunkien julkisesta liikenteestä ja takseista.

– Etelä-Suomessa olisi käyttökelpoisia biomassoja lähes 50 suuren biokaasulaitoksen tarpeisiin, mutta jo muutama uusi laitos riittäisi siihen, että liikennebiokaasun kysyntä lähtisi käyntiin, hän tiivisti.

Hankkeessa on laskettu, että noin 50 biokaasulaitoksen sekä kaasunjalostusyksiköiden, jakeluverkoston ja -kaluston sekä tankkausasemien rakentaminen maksaisi yhteensä noin 550 miljoonaa euroa. Jos investoinnille saisi 30 % tukea, tuen osuus olisi 165 miljoonaa euroa.

EU:n rahoittamassa W-Fuel-hankkeessa on selvitetty liikennebiokaasun tuotantomahdollisuuksia Turun ja Salon seudulla, Helsingin alueella ja Kymenlaaksossa sekä Harjun ja Lääne-Virun maakunnissa Virossa. MTT:n lisäksi hankkeeseen ovat osallistuneet Helsingin seudun ympäristöpalvelut, Tallinnan Teknillinen yliopisto, Tukholman ympäristöinstituutin Tallinnan osasto sekä useita alan toimijoita.

Käyttökelpoisia biomassoja on runsaasti

W-Fuel-hankkeen tutkijat ovat kartoittaneet, kuinka paljon hankkeen kohdealueilta on mahdollista kerätä biokaasun raaka-aineita, esimerkiksi biojätettä, lietteitä, lantaa ja energiakasveja. Kartoituksen perusteella on laadittu vuodelle 2020 kaksi skenaariota, joista toisessa biomassat käsitellään nykykäytäntöä vastaavasti (perusskenaario) ja toisessa niistä valmistetaan liikennebiometaania (metaaniskenaario).

Tulosten mukaan hankkeessa tarkasteltujen alueiden biomassoista saisi yhteensä noin 300 miljoonaa kuutiota biometaania vuodessa. Turun ja Salon seudulla paikallisesti tuotettu biometaani voisi enimmillään kattaa noin viidesosan ja Kymenlaaksossa noin neljäsosan liikenteen polttoaineenkulutuksesta. Helsingin seudulla paikallisesti tuotettu biometaani riittäisi kattamaan noin 5 % liikenteen polttoaineesta.

Ympäristö hyötyisi kaasuautoilusta

Turun ja Salon seudulla sekä Kymenlaaksossa biometaanin käyttö liikennepolttoaineena vähentäisi kasvihuonekaasupäästöjä yhteensä noin 440 000 tonnia. Tutkija Kaisa Manninen MTT:stä totesi, että metaaniskenaarion mukaisessa biometaanin liikennekäytössä khk-päästöt olisivat 35 % perusskenaarion päästöistä.

– Suurin osa päästövähennyksistä olisi seurausta siitä, että biometaani korvaisi liikenteessä fossiilisia polttoaineita. Biokaasun tuotantoon ohjattavat biomassat ovat kuitenkin pois muusta energiantuotannosta, joten olisi tärkeää tuottaa myös korvaava energia uusiutuvilla energianlähteillä, Manninen tarkensi.

Myös Helsingissä khk-päästöt pienenisivät metaaniskenaariossa, mutta eivät yhtä selkeästi kuin hankkeen muilla alueilla. Tämä johtuu siitä, että pääkaupunkiseudun biomassoista on tarkoitus joka tapauksessa tuottaa biometaania, joka käytetään sähkön- ja lämmöntuotantoon.

– Biometaanin liikennekäytöstä olisi myös Helsingissä se ympäristöhyöty, että kaupunki-ilma paranisi liikenteen hiukkaspäästöjen vähenemisen myötä, Saija Rasi huomautti.

Muutama biokaasulaitos riittäisi alkuun

Tällä hetkellä kaasukäyttöisiä autoja on Suomessa vasta vähän, yhteensä noin 900. W-Fuel-hankkeessa selvitettiin, kuinka monta uutta liikennebiokaasua tuottavaa laitosta tarvittaisiin, jos Etelä-Suomen autokannasta esimerkiksi 1,5 % olisi kaasukäyttöisiä vuonna 2020.

Laskelmien mukaan Turun ja Salon seudulle riittäisi yksi 7,4 MW:n laitos. Kymenlaaksoon tarvittaisiin yksi 3,8 MW:n laitos, kun lisäksi Heinisuon kaatopaikalta saatava biokaasu ohjattaisiin liikennekäyttöön. Helsinkiin ei tarvitsisi rakentaa yhtään uutta biokaasulaitosta, vaan liikennebiometaanin tarve tulisi katetuksi jo suunnitelmissa olevilla laitoksilla.

Julkinen tuki tarpeen alkutaipaleella

W-Fuel-hankkeen tulosten mukaan biometaanin tuottaminen liikennepolttoaineeksi on taloudellisesti kannattavaa, jos laitos voi veloittaa ns. porttimaksun käsittelemistään biomassoista, esimerkiksi biojätteestä. Tutkija Esa Aro-Heinilä MTT:stä on laskenut, että myös maatalouden biomassoja käsittelevät laitokset ovat kannattavia, jos kaasun myyntihinta on 100 €/MWh.

– Se vastaa noin 100 snt/l dieselin myyntihintaa ilman arvonlisäveroa. Olennaista on kuitenkin, että valtaosa biometaanista saadaan myytyä liikennepolttoaineeksi, hän korosti.

Alkuvaiheessa biokaasulaitosten kannattavuus olisi heikko kaasuautojen vähäisen määrän takia. Aro-Heinilä arveli, että biometaanin liikennekäytön edistäminen edellyttäisi siksi julkista tukea ainakin kymmenen ensimmäisen vuoden ajan.

– Tuotantoinfrastruktuurin rakentamiseen tarvittaisiin 30 % investointituki ja siirtymävaiheessa maatalouden biomassoja käsittäville laitoksille 30–50 €/MWh tuotantotukea, jonka tavoitteena on luoda biometaanille kysyntää. Toiminnan kannattavuus riippuu kuitenkin myös fossiilisten polttoaineiden hinnoista, joten tuotantotuki tulisi sitoa niiden hintaan, Aro-Heinilä pohti.

Biometaanin käyttäjille polttoaineen täytyy olla selkeästi halvempaa kuin fossiiliset liikennepolttoaineet, jotta muodostuu motivaatio siirtyä biometaanin käyttöön. Kun valtaosa biometaanista saadaan myytyä liikennepolttoainemarkkinoille, lisätukea ei enää tarvita.

Lisätietoja:
tutkija Saija Rasi/MTT, saija.rasi@mtt.fi, puh. 040 570 1596
tutkija Kaisa Manninen/MTT, kaisa.manninen@mtt.fi, puh. 0400 148 623
tutkija Esa Aro-Heinilä/MTT, esa.aro-heinila@mtt.fi, puh. 040 743 8328

www.wfuel.info

W-Fuel -seminaarin esitykset:

Eeva Lehtonen (suomi)

Eeva Lehtonen (english)
Erja Heino (suomi)
Esa Aro-Heinilä (english)
Kaisa Manninen (suomi)
Kaisa Manninen (english)
Nea Teerioja (suomi)
Nea Teerioja (english)
Saija Rasi (suomi)
Saija Rasi (english)
Ülo Kask, Tiit Kallaste (english)
David Baxter (english)


 


28.2.2012

Ruokajätteen synnyn ehkäisyn talous- ja ympäristövaikutukset Virossa

Tämän analyysin on laatinut Helsingin seudun ympäristöpalvelujen tutkija Nea Teerioja yhteistyössä virolaisten projektitiimien kanssa. Analyysin laatimisessa on huomioitu myös Viron WP2-raportin (Biojätteen ja lietteen syntymisen ehkäisy) tulokset. Koska analyysissä on käytetty yleistämismenetelmää, tuloksia tulee pitää suuntaa-antavina.

Kaikki analyysin päätekijät riippuvat tarkasteltavana olevan maan biojätteen koostumuksesta. Relevanttien virolaisten tutkimusten mukaan voidaan olettaa, että ruokajätteen osuus koko Viron biojätteestä on samalla tasolla kuin Suomessa eli noin 80 %.

Ehkäistyä ruokajätteen määrää kohti säästettävä päästöjen määrä riippuu myös valtion maatalouden ja tuonnin rakenteesta. Kaikki ruoan elinkaarenaikaiset päästöt on huomioitu laskennassa. Lisäksi kustannussäästöt ehkäistyä ruokajätteen määrää kohti perustuvat pääosin tarkasteltavana olevan maan hintatasoon. Säästöt lasketaan jätteen synnyttävän tahon näkökulmasta. Säästölaskelmassa on huomioitu hankintakustannukset, käyttökustannukset (kuljetus, valmistus, varastointi jne.) sekä jätemaksut.

Neljän skenaarion vertailu

Viron WP2-raportin mukaisesti talous- ja ympäristövaikutusten analyysi on suoritettu kolmen jätteen syntymisen ehkäisy -skenaarion (B1, B2 ja B3) perusteella. Niitä on verrattu tilanteeseen, jossa jätteen syntymisen ehkäisyä ei tehosteta vuoteen 2020 mennessä (skenaario A: BAU eli Business As Usual). Skenaariot on esitelty taulukossa 1.

Taulukko 1. Vertailtavat skenaariot.


Ympäristövaikutusten analyysissä on sovellettu suoraan Suomessa käytettyä säästettyjen päästöjen määrää (4,6 tonnia CO2-eq/t eli hiilidioksidiekvivalenttia per tonni). Talousvaikutusten analyysissä on kuitenkin huomioitu, että Viron hintataso on alhaisempi Suomen. Analyysissä on oletettu, että Viron hintataso on noin 75 % Suomen hintatasosta vuonna 2020 (Kiander, 2012). Tulokset on esitetty taulukoissa 2 ja 3.

Ruokajätteen vähentäminen pienentää kustannuksia ja päästöjä

Taulukossa 2 esitetyt tulokset osoittavat, että ruokajätteen syntymisen ehkäisyn tavoitteiden saavuttaminen vuonna 2020 Harjun maakunnassa (ml. Tallinna) pienentäisi päästöjä 30 000–127 000 tonnia CO2-eq ja kustannuksia 29–122 M€ (59–246 € asukasta kohti), tavoitetasosta riippuen.

Taulukko 2. Ruokajätteen syntymisen ehkäisyn talous- ja ympäristövaikutukset Harjun maakunnassa (ml. Tallinna) vuonna 2020.

* Harjun maakunnan väestöennuste vuodelle 2020 on 497 113 (Viron tilastokeskus; Siseministeerium 2009).

Taulukko 3. Ruokajätteen syntymisen ehkäisyn talous- ja ympäristövaikutukset Lääne-Virun maakunnassa vuonna 2020.

* Lääne-Virun maakunnan väestöennuste vuodelle 2020 on 64 006 (Viron tilastokeskus; Siseministeerium 2009).

Taulukossa 3 esitetyt tulokset osoittavat, että ruokajätteen syntymisen ehkäisyn tavoitteiden saavuttaminen vuonna 2020 Lääne-Virun maakunnassa pienentäisi päästöjä 5 000–17 000 tonnia CO2-eq ja kustannuksia 5–17 M€ (75–264 € asukasta kohti), tavoitetasosta riippuen.

Viitteet:
Kiander 2012. Virosta Euroopan Unionin jäsen. Verkkolähde, ladattu 16.1.2012. Saatavilla internetissä.

Siseministeerium 2009. Uuringu Eesti regioonide majandus-struktuuri muutuste prognoos. Lopparuanne. Vastutav täitja: Tartu Ulikool. Saatavilla internetissä.
 


28.2.2012

Biokaasun talous- ja ympäristövaikutukset Virossa

Perustapausskenaario (Business As Usual eli BAU) vuonna 2020 edustaa biokaasun käytön jatkamista nykyisellä tasolla, kun tiedossa olevat muutokset huomioidaan. BAU-skenaariota verrataan biokaasun tuotantoon ja käyttöön vuonna 2020 kahdessa vaihtoehtoisessa skenaariossa;
B1: biokaasua käytetään sähkön ja lämmön tuotantoon yhteistuotantolaitosympäristössä
B2: biokaasu jalostetaan biometaaniksi eli maakaasulaaduksi, jota käytetään liikennepolttoaineena.

Alla esitetyt alustavat tulokset perustuvat pääasiassa Harjun maakunnan tapaustutkimusesimerkkiin (Hinnun sikalan pilottibiokaasulaitos).

Raakabiokaasun vaihtoehtoiset käyttökohteet

Kuva 1. Biokaasun käyttö vuonna 2020: perustapaus, yhteistuotantolaitos (B1) ja ajoneuvojen polttoainekäyttö (B2).

Molemmissa tarkasteltavana olevissa biokaasuvaihtoehdoissa (B1 ja B2) on yhteisiä piirteitä. Raaka-aineina käytetään lietelantaa, teurasjätettä, kiinteää lantaa ja energiakasveja. Käsitelylaitoksissa ne hajoavat hapettomissa (anaerobisissa) oloissa ja muodostavat raakabiokaasua. Mikäli mädätteen laatu on hyväksyttävä, sitä voidaan käyttää lannoitteena nykyisin käytetyn lannan sijaan.

Raakabiokaasu joko siirretään lämmön ja sähkön yhteistuotantolaitokseen (CHP) skenaarion B1 mukaisesti tai se jalostetaan biometaaniksi (B2). Yhteistuotantolaitoksen tuottama sähkö (B1) syötetään sähköverkkoon ja lämpöenergia hyödynnetään kaukolämpöverkossa. Jalostettu biokaasu (B2) toimitetaan jakeluasemille ja myydään ajoneuvojen polttoaineena tai se voidaan vaihtoehtoisesti syöttää maakaasuverkkoon.

Mädätysprosessin tarkka hallinta sekä ympäristön kannalta kestävä mädätteen varastointi- ja levitystapa mahdollistavat lievemmät ympäristövaikutukset kuin mädättämättömän lannan käsittelyssä. Lisäksi on huomioitava, että mädätteen hajuhaitat ovat lantaa pienemmät, ja että mädätetyn lannan typpipitoisuus on mädättämätöntä lantaa suurempi. Se puolestaan mahdollistaa paremman tarkkuuden lannoituksessa sekä vähentää typpivalumia.

Ympäristövaikutukset riippuvat perusolettamuksista

Alustavien tulosten perusteella voidaan todeta, että ympäristövaikutusten arviointi riippuu suuresti perustapauksen sähköntuotantomenetelmästä. Jos biokaasulla korvataan 1 kWh Viron keskimääräisestä sähköntuotannosta, josta 87 % koostuu palavan kiven hyödyntämisestä, päästöjä pystytään pienentämään enemmän kuin käytettäessä 1 kWh:n edestä biokaasua liikennepolttoaineena. Jos biokaasulla sen sijaan korvataan maakaasulla tuotettua marginaalisähköä, vaikutus päästöihin on päinvastainen.

Ympäristövaikutusten taloudellinen arvo on laskettu eurooppalaisen HEATCO-projektin (http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/) kansallisen haittakustannusmallin mukaisesti. Arvot on esitetty kuvassa 2.

Kuva 2. Ympäristöhaitoista aiheutuvien kustannusten säästöt, B1 ja B2 verrattuna perustapaukseen (Harjun maakunnan tapaustutkimus, vuosi 2020).

Euroopan unionin päästökauppajärjestelmä (EU ETS) vaikuttaa osaltaan tuloksiin. Järjestelmä huomioi energiantuotannon palavaa kiveä hyödyntävissä laitoksissa. Jos nämä laitokset pystyvät vähentämään CO2-päästöjään, ne voivat myydä päästöoikeuksiaan muille EU ETS järjestelmässä mukana oleville tahoille, jotka voivat puolestaan kasvattaa CO2-päästöjään. Näin toimitaan, koska EU ETS järjestelmässä CO2-päästöille on asetettu sitova yläraja.

Seurauksena on, että niin kauan kuin biokaasulla tuotetulla sähköllä korvataan EU ETS järjestelmässä mukana olevien tahojen tuottamaa sähköä, päästöjen kokonaismäärä ei laske. Sen sijaan päästöoikeudet ohjautuvat muille sektoreille. Näin ollen EU ETS järjestelmä huomioiden biokaasua liikennepolttoaineena käyttämällä saavutetaan suurempia positiivisia ympäristövaikutuksia kuin tuottamalla sähköä biokaasulla, riippumatta siitä, korvataanko tuotannolla yleisimmällä menetelmällä tuotettua sähköä vai marginaalisähköä.

Yhteistuotantolaitokset vaikuttavat olevan tuottavampia

Taloudellisia vaikutuksia koskevat alustavat tulokset osoittavat, että biokaasun tuotanto on yhteiskunnallisesti tuottavaa. Tulosten perusteella voidaan myös päätellä, että koko yhteiskunnan näkökulmasta on tuottavampaa valmistaa biokaasusta liikennepolttoainetta kuin tuottaa sähköä ja lämpöä.

Yksityiskäytössä kannattavuus on kuitenkin päinvastainen. Yhteistuotantolaitoksen investointikustannukset ovat pienemmät kuin jalostuslaitoksen. Mikäli oletetaan, että uusiutuviin polttoainelähteisiin perustuvan sähköntuotannon tukimekanismit (syöttötariffit) pysyvät ennallaan, sähkö- ja lämpöenergian myynnin kannattavuuden oletetaan olevan suurempi kuin myytäessä biometaania liikennepolttoaineena.

On huomioitava, että biometaanin jalostaminen liikennepolttoaineeksi on kokonaan uusi asia Virossa, minkä lisäksi teknisistä standardeista on päästävä sopimukseen. Lisäksi on suunniteltava taloudellisia tukijärjestelmiä, joilla voidaan vähentää toimintaa tällä hetkellä haittaavia taloudellisia esteitä.  


13.2.2012

Biokaasun tuotanto tarvitsee tukia päästäkseen vauhtiin

W-Fuel-hankkeessa tehtyjen laskelmien mukaan Etelä-Suomessa on mahdollista tuottaa biokaasua liikennepolttoaineeksi taloudellisesti kannattavasti. Alussa toiminnan kannattavuus on kuitenkin heikko, koska kaasukäyttöisiä autoja ei ole vielä riittävästi liikenteessä. Tutkija Esa Aro-Heinilä MTT:stä arvioi, että biometaanin liikennekäytön edistäminen edellyttää julkista tukea ainakin kymmenen vuoden siirtymäkauden ajan

Kaasukäyttöisen ajoneuvokannan kehittyminen on hidasta. Esimerkiksi Euroopan johtavassa kaasuautoilumaassa Italiassa autoista 1,5 % kulkee kaasulla; osuuden saavuttaminen on vienyt pari vuosikymmentä. Paikallisesti kaasukäyttöisiä ajoneuvoja voi toki olla huomattavasti enemmänkin.

– Vapailla markkinoilla kaasukäyttöinen autoilu kehittyy hyvin hitaasti tai ei lainkaan. Kehityksen nopeuttamiseksi biokaasulaitoksille tarvittaisiin noin 30 %:n investointituki, ja lisäkannustimeksi tuotantotukea liikennepolttoaineeksi myydylle biometaanille. Tuotantotuki voisi olla sidottu fossiilisten polttoaineiden hintaan ja tasoltaan esimerkiksi 30 senttiä dieselekvivalenttia kohden, Aro-Heinilä hahmottelee.

Vuonna 2010 Suomen ajoneuvokanta uusiutui 4,4 % vuosivauhdilla. Kaasukäyttöisiä autoja on tällä hetkellä koko maassa noin 900.

Tavoitteena säilyttää edullinen kuluttajahinta

Autoilijoille kaasu on nykyhinnoilla noin 20 % edullisempaa polttoainetta kuin esimerkiksi diesel.
Tukimallin perusajatuksena on, että tuen avulla biometaanin kuluttajahinta pidettäisiin markkinoilla noin 30 euroa/MWh edullisempana kuin fossiilisen polttoaineen (vastaa noin 30 senttiä/litra). Aro-Heinilä huomauttaa, että vaarana olisi tällöin biometaanin ylikompensaation riski, jos öljyn hinta nousisi hyvin paljon.

– Tukeen pitäisi siksi yhdistää jonkinlainen leikkuri: jos öljyn hinta nousisi hyvin korkeaksi, biometaanille ei maksettaisi tuotantotukea, hän sanoo.

Tuotantokustannukset riippuvat raaka-aineesta

Tukijärjestelmän luomista hankaloittaa se, että biometaanin tuotantokustannukset riippuvat suoraan mädätykseen käytettävästä biomassasta.

– Biojätteistä ja -lietteistä voi tuottaa biometaania lähes nollakustannuksella, koska laitokset saavat periä niistä jätteenkäsittelymaksuja. Tuotantopotentiaaliltaan suurimmat peltobiomassat sitä vastoin aiheuttavat kustannuksia vähintään niiden viljelyn, korjuun ja kuljetusten verran, Aro-Heinilä tarkentaa.

Muutama uusi biokaasulaitos riittäisi

W-Fuel-hankkeen kohdealueilla biojätteet ja jätevesilietteet riittäisivät 1,5 % ajoneuvokannan muutokseen ja kaasumäärä riittäisi paikallisliikenteen ja jätekuljetusten käyttöön. Alueellisesti jätteitä käsitteleviä laitoksia ei siis välttämättä tarvitsisi rakentaa kuin yksi.

– Hankeen kohdealueilla parhaat edellytykset biometaanin hyödyntämiseen on Helsingin ja Kymenlaakson alueilla, joissa kaasu voidaan johtaa maakaasuverkkoa pitkin tankkausasemille, Aro-Heinilä sanoo.

Turun ja Salon seudulla ei ole vielä maakaasukäyttöistä infrastruktuuria, joten tarvittaisiin poliittisia päätöksiä julkisen liikenteen siirtymisestä kaasukäyttöisiin autoihin, jolloin ajoneuvokanta ja tankkausverkosto alkaisivat kehittyä. Henkilöautopuolella kaasuautoilijoita voisi löytyä ensimmäisenä takseista.
 


9.2.2012

Biokaasuautoilu pudottaisi päästöt parhaimmillaan kolmannekseen

Biomassan jalostaminen liikennepolttoaineeksi vähentäisi merkittävästi ilmastopäästöjä Turussa ja Salossa sekä Kymenlaaksossa. W-Fuel-hankkeessa tehtyjen laskelmien mukaan ns. metaaniskenaarion mukaiset biokaasuntuotannon ja -kulutuksen päästöt näillä alueilla olisivat vuonna 2020 vain noin 30 prosenttia siitä, mitä ne olisivat ilman biokaasun liikennekäyttöä.

Sen sijaan Helsingissä päästöt eivät vähenisi yhtä suoraviivaisesti biokaasun liikennekäytön myötä. Tämä johtuu siitä, että jo perusskenaarion mukaan Helsingissä valmistetaan biokaasua, jolla tuotetaan sähköä ja lämpöä. Jos biokaasu käytettäisiin liikennepolttoaineeksi, sillä tuotettu sähkö ja lämpö pitäisi vastaavasti tuottaa jollain korvaavalla energianlähteellä.

W-Fuel-hankkeessa on laskettu hiilidioksidin, metaanin ja dityppioksidin päästöt kahden eri skenaarion mukaan. Metaaniskenaariossa on tarkasteltu tilannetta, jossa biokaasua tuotettaisiin Etelä-Suomessa vuonna 2020 liikennepolttoaineeksi yhteensä noin 50 uudessa tai jo suunnitteilla olevassa biokaasulaitoksessa, kun taas perusskenaariossa biomassa käsitellään muutoin.

Autoilun päästöjen väheneminen merkittävintä

W-Fuel-hankkeessa tehdyn biomassakartoituksen perusteella on päätelty, että Turkuun voisi perustaa 23 liikennepolttoainetta tuottavaa uutta biokaasulaitosta. Salossa biomassaa riittäisi 13 uuden laitoksen ja Kymenlaaksossa 14 biokaasulaitoksen tarpeisiin.

Tutkija Kaisa Manninen Suomen ympäristökeskuksesta kertoo, että biokaasuntuotannon aiheuttamat kokonaispäästöt on laskettu laitosten raaka-ainepohjan ja jätekohtaisten päästökertoimien perusteella. Vastaavasti on laskettu, kuinka paljon ilmastopäästöjä muodostuisi ilman biokaasuntuotantoa ja käyttöä liikennepolttoaineena.

– Turussa, Salossa ja Kymenlaaksossa suurin osa päästövähennyksistä olisi seurausta siitä, että vain vähän päästöjä aiheuttava biometaani korvaisi liikenteessä käyttävää fossiilista polttoainetta. On kuitenkin huomattava, että biokaasun tuotantoon käytettävistä raaka-aineista esimerkiksi biojäte on metaaniskenaariossa pois energiantuotannosta; tällöin olisi tärkeää, että korvaava energia tuotettaisiin uusiutuvilla energianlähteillä, Manninen korostaa.

Myös energiataseeltaan biokaasuntuotanto olisi mainituilla alueilla ympäristöystävällistä. Manninen toteaa, että biokaasulaitosten raaka-aineiden käsittelyyn, kuljetuksiin ja muuhun vastaavaan kuluva energia olisi noin 20 % tuotetun biokaasun energiamäärästä.

Helsingin biokaasuyhtälössä enemmän muuttujia

Myös Helsingin seudulla biokaasun jalostaminen liikennepolttoaineeksi vähentäisi päästöjä, mutta ei yhtä selkeästi kuin W-Fuel-hankkeen muilla kohdealueilla, sillä Helsingissä biomassoista on tarkoitus joka tapauksessa tuottaa biokaasua sähkön- ja lämmöntuotantoa varten. Tutkija Ville Uusitalo Helsingin seudun ympäristöpalveluista huomauttaa, että päästöjen kehitys riippuu paljon siitä, millä energianlähteellä perusskenaarion biokaasusta tuotettu sähkö ja lämpö korvataan, jos biokaasu ohjataan liikennekäyttöön.

– Mitään yhtä vähennysprosenttia ei voi sanoa, koska muuttujia näissä prosesseissa on niin paljon, hän tiivistää.

Perusskenaarion mukaan Helsingissä tuotetaan biokaasua Ämmässuon jätteenkäsittelykeskuksen biokaasulaitoksella sekä Viikinmäen ja Blominmäen jätevedenpuhdistamoilla. Metaaniskenaariossa näiden lisäksi rakennettaisiin vielä yksi biokaasulaitos, joka käsittelisi maatalouden biomassoja.

Korvaavan energianlähteen laatu ratkaisee

Biokaasun käyttäminen liikennepolttoaineena vähentäisi liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Jotta myös kokonaispäästöt vähenisivät merkittävästi biokaasun liikennekäyttöön ohjaamisen myötä, täytyy korvattava lämpö tuottaa jollain vähäpäästöisellä energiantuotantotavalla.

W-Fuel-hankkeen suunnitelmissa lähdetään liikkeelle siitä, että korvaava lämmöntuotanto voitaisiin toteuttaa uusiutuvilla energianlähteillä, kuten hakkeella. Uusitalo korostaa tämän olevan merkittävä tekijä, jotta jätevedenpuhdistuslaitosten ja Ämmässuon jätteenkäsittelykeskuksen biokaasulaitoksen osalta saavutetaan mahdollisimman suuria päästövähennyksiä.

– Maatalouden biomassoja käsittelevän laitoksen osalta päästövähennysten saavuttaminen on helpompaa, koska perusskenaariossa maatalousmassoista ei tuoteta biokaasua, vaan massat käytetään tavanomaisissa käyttökohteissa, hän miettii.
 


Sivu:  1 2 3 4 5 6 Seuraava
  MTT W-Fuel -projekti
Kotieläintuotannon tutkimus
H-talo
31600 Jokioinen
mp 040 352 9741

MTT W-Fuel project
Animal Production Research
31600 Jokioinen, Finland
mp  +358 40 352 9741